近日,中国物流与订购联合会公布了《中国订购发展报告(2014)》。报告表明,2013年我国社会物流总费用10.2万亿元,同比快速增长9.3%,增幅较上年同期回升2.1个百分点,占到GDP比重为18.0%。在发达国家中,美国此项占比为8.5%;而在与我国经济发展水平基本非常的金砖国家中,印度为13.0%,巴西为11.6%成本强弱有争议近日公布的《中国订购发展报告(2014)》表明,我国社会物流总费用占到GDP比重为18.0%,显著低于发达国家,也低于经济发展正处于同水平的金砖国家。此外,发达国家的物流成本平均值占到成品**惜成本的10%至15%,发展中国家各种陈旧现象造成物流成本明显**,占到成品成本的15%至25%甚至更高,而中国制造商的此项比重可高约30%至40%。

这指出,无论从物流费用占到GDP比例,还是从物流成本占到成品成本比例看,我国物流成本都正处于较高区间。但也有一些业内人士回应,我国物流成本高的众说纷纭有一点厘清,中国需要用物流总费用占到GDP比重与发达国家较为。他们指出,中国与发达国家的经济结构迥异。

中国经济主要以基础建设和制造业居多,发达国家则以服务和金融业居多,对物流的需求量有所不同。从单位GDP的货运量看,每万美元GDP美国只必须7.7吨货运量,而中国必须48.7吨,因此发达国家比较的单位GDP货运量较低,不会对物流成本占到GDP比例有上升起到。

如果不理解中美经济结构差异,就不会非常简单得出结论中国物流成本低于美国的结论。而反对中国物流成本并不低的关键理由是,中国的吨公里物流总成本高于发达国家。从取决于物流成本强弱的物流费亲率来看,中国吨公里的物流综合成本为0.09美元,美国为0.21美元,是中国的1倍多。从该指标看,美国物流成本相比之下低于中国。

仅有用物流成本占到GDP比例与发达国家比起,更容易被国家间有所不同的经济结构等因素阻碍,而用有所不同统计资料口径看来物流成本不会得出结论显著的差异。由此,一方指出我国物流成本偏高,而另一方却有批评。

物流成本究竟是低是较低?此中否不存在数据理解或者统计资料口径的偏差呢?当前的确是偏高事实上,社会物流总费用占到GDP比重是取决于物流效率的标志,该比重就越较低,指出单位GDP消耗物流资源就越较少、物流效率越高,国家的经济整体竞争力就越强劲。有统计资料指出,我国社会物流总费用占到GDP比例每减少1个百分点,将不会造就3000亿元的效益。

安邦咨询研究员洪厚兴告诉他记者,目前国际普遍认为的物流成本衡量标准就是社会物流总费用占到GDP的比率。由于物流成本的强弱是相对值,是在较为中得出结论的,而这项数据的起到就是在较为中找到国家间物流成本的差异,是一项客观数据。无论从数据较为,还是从客观实际抵达,中国物流信息中心副主任何辉都指出,当前中国社会物流成本偏高是不争的事实。

如果单从物流企业的运营看,我国每1吨货物载运1公里的价格显然比发达国家低廉,陆海空运费都比美国较低。但无法早已说道我国物流成本高于美国。何辉回应,美国现代物流体系发展较好,其一体化物流可以使货物递送一次做到。

而在我国,货物往往要分几个出厂才能载运完,且中间环节多、收费项目多、周转期宽,即便吨公里运费较低,但总成本仍然低于发达国家。我国物流成本偏高的深层次原因可以从三个方面考量。赛迪方略县域经济研究中心总经理雷玉茜指出,首先**显然的问题各不相同国家的经济结构和产业布局。

由于正处于工业化中后期,我国一、二产业比重较小,大宗商品对物流市场需求总量很大。我国产业布局也不尽合理,能源资源生产地与消费地逆向产于,导致煤炭、钢铁等大宗商品长距离、大规模运输,造成货物周转量偏高,成本居高不下。

其次是体制性约束。何辉回应,原本铁路、公路、水路可以牵头运输,但由于主管部门过于多,人为地混杂运输流程,造成各种运输环节间缺少交会、无法同步、效率低落。**是发展方式领先。

产业不存在作业效率较低、运输车辆空驶亲率低、物流集散中心布局不合理、信息化建设水平较低、基础设备领先等问题,压低了总成本。降本增效潜力大当今,国际物流相反精细化方向发展,从前不计成本、拼成人力物力的模式已难以为继,我国物流必需结合实际由传统物流向信息化、现代化物流发展。

从目前形势看,物流业降低成本托**亲率的潜力和空间相当大,应向内外部两方面应从。从物流业内部来看,目前物流企业同质化竞争相当严重,急需提升行业集中度,构建规模效益。比如像圆通这种大规模的物流公司全国就有10家,盲目投资和无序竞争相当严重。

圆通速递北京区域公司副总经理方松明指出,未来物流业集中化规模化程度不会大大提高,国内可能会只留给3到4家大规模、仅有产业链的物流公司。另外,供应链管理是物流业发展新亮点。这种管理模式还包括所有物流活动、生产运作,可驱动企业内部和企业之间的营销、产品设计、财务和信息技术等过程和活动的协调一致,被普遍认为为降本增效的好方法。在外部环境方面,方松明建议,要大力建构和完备全国运输网络,超越跨省运输无以的现状,优化运输流程,切断多式客货机制。

《物流业发展中长期规划(20142020年)》已明确提出,强化物流基础设施网络建设。减缓前进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设,大力发展多式客货,希望构成若干条货畅其流、经济便利的跨区域物流大通道。方松明还回应,规范路政管理、提高物流运输主管部门多而乱的局面十分必要,**限度增加对运输车辆乱收费、乱罚款的情况,确保运输便利**运营。

《规划》回应也有明确要求,比如,增加行政介入,清扫和废止阻碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和作法,更进一步优化通行环境,强化和规范收费公路管理,贯彻增大对公路乱收费、乱罚款的清扫整顿力度。事实上,《规划》对于物流业的发展重点、主要任务、重点工程等都做出了详细决定,但关键还在于继续执行和实施。坚信随着国家经济结构的调整、政策的完备实施和企业管理模式的优化,我国将不会尽早道别物流低成本时代。

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